“在租车这个朝阳产业，不同公司都有自己的偏好和自己所擅长的领域。流行的玩法是把传统租车和新型的P2P租车模式结合起来，打造一个互联网平台。”瑞卡租车首席执行官李春田在接受记者采访的时候说。
在租车行业中，世界上排名前三的公司都在美国，而老四老五分别在法国和德国。在访问中，李春田发现，现在除了规模的拓展以外，这两家租车公司的大部分精力都放在了汽车共享平台上。
这更加坚定了李春田做出改变的决心，作为瑞卡租车公司的CEO，李春田发现汽车分享已经成为一种新的思考模式，P2P即是其中最引人关注的一种。
如果让瑞卡成为一个汽车分享平台，“那影响力是否会越来越大？”李春田思考着这样一个问题，他希望可以把瑞卡，做成一个租车行业的阿里巴巴。
“租车”这回事最早在1990年兴起于德国不莱梅，而后这种由拥有自有车辆的实体公司提供汽车租赁服务的商业形式，持续了100多年。
2008年，房屋短租网站Airbnb的出现，让分享经济（将空闲的资源出租，从而获得收益）开始盛行。当年11月，世界上第一家P2P租车公司RelayRides成立。
在中国，人们一直以有房有车，来作为判断一个年轻人是否成功的标准。而当个人的经济收入不足以让其同时拥有这两样东西的时候，人们往往会做出一个在情感上更加妥协的选择，先买房后买车。
因为这被认为是一个靠谱的人该做的事，因为房子作为资产有保值甚至升值的功能，而汽车从购买的第一天开始，就是在不断贬值，是一种消费主义的东西。所以很多年轻人宁可不必要地从市中心的出租房里搬到遥远的新房中，而放弃掉原本可以享受的驾车生活的种种便利。
这一点小纠结在新的租车技术面前，成为了一朵浮云。RelayRides的首席执行官Shelby Clark自豪地宣称：“你的车过去通常是一个负担，而现在，它开始帮你赚钱。”
三个在新加坡留学的中国学生——张丙军、薛承坤和王嘉明，借鉴了RelayRides的运营模式，创立了PP租车。
车主可以免费安装一个含有GPS并能远程控制车门的“智能盒”，有用车需求的人可以通过PP租车的App找到附近的闲置可用车辆，发送请求。车主确认后，租车用户可以获得授权，用手机操作“智能盒”，并按照出租时间在线上向车主缴纳租金。
去年10月，PP租车正式在中国上线，而根据该公司提供的资料宣称，目前PP租车在北京已经拥有了大约12000名租客和5000名车主。
瑞卡租车也正在研究无人技术，但是李春田本人并没有很认同这种P2P的租车模式。“虽然在现代技术上，极端一点是可以做到的，但是不是所有的汽车车主都愿意配一个电子设备，这个就很难说了。”
新华信咨询公司汽车商业决策解决方案和商业智能部副总经理李维晗也认为：“不论租车、还车、事故处理等, 传统租车业的参与者可以享受到更专业的服务,而P2P行业仅仅是点对点的行为，参与者所享受的服务层次会低一些。”
所以在李春田看来，其实P2P模式也缺乏不了线下的运营，“不是说在线上预订结算就可以了，后期取还车没有约束，那这个平台也会完蛋了。”
而瑞卡的优势也就在这里，在早期市场，需要一个定点交易的场所，能够让客户放心的找到提供服务的公司机构。“这个平台，不仅仅是网络平台，而是线上线下一起的一个平台。瑞卡会在较长的时间里面保留这些网点。”
瑞卡最显著的特点就是其“便利店”式的租车，它的布点很密集，但同时，可以提供的车型种类却只有两到三款车。
李春田把自己与神州的比较，形容为是便利店和沃尔玛的比较。神州租车就像沃尔玛，它的车型众多，是大而全的模式，而“便利店就是开在顾客家楼下，方便，但东西没有沃尔玛那么齐全，沃尔玛东西虽然齐全，但顾客需要开车前往”。
瑞卡是中国第一个把租车这件事情更精准地进行第二层定位的企业。“这个行业是需要做市场细分的，正如餐饮业有大排档、酒楼，有川菜、粤菜、湘菜，如果开一家餐馆，名字就叫做餐饮，就没人知道它提供哪些服务。大而全对于企业发展和服务水平的提高并不是很有好处的。”李春田表示。
就在两个月之前，瑞卡租车还是一家真正传统意义上的租车公司——自购车辆，线下租车门店，分散的停车场，以及站在人流密集的地方，不断发展新会员的员工……
而现在，李春田决定要把瑞卡变为“租车界里的阿里巴巴”。基于瑞卡租车线下租车积累的运营经验，搭建一个租车互联网平台。
李春田希望在瑞卡的平台上，吸纳拥有40辆车以上的中小型租车公司或者机构，租车赚的钱归各家入驻机构所有，而瑞卡则向他们收取平台的管理费。
“在未来，瑞卡就不用自己买车了。”李春田告诉记者：“甚至再想长远一点，线下的门店尽管不会取消，但可能将实现无人运营的模式。”
之前租车公司的服务主体是放在线下各个门店里面去进行的，现在则是把服务主体、售后结算和违章等，都拿回总部，做一个中央服务中心，让服务水平能够被直接掌控。
为了让瑞卡具有更加深厚的互联网基因，“在瑞卡，凡是负责单独管理一块业务的主管，几乎都有互联网背景。”目前在瑞卡的IT技术部门和市场运营部门，都有来自阿里巴巴、百度和微软的员工。
而为了保持瑞卡自身“便利店”的DNA，瑞卡也要求合作方的车型，与瑞卡的日产阳光车型气质高度吻合，把平民租车贯彻到底。
瑞卡正在做的事情，其实就是把传统租车和新型的P2P租车模式做一个结合。P2P模式的核心就是做到点对点，把互联网平台作为一个中间介质，提供剩余车辆给城市需求者。
而李春田则在搭建一个线上平台的同时，将自身的线下网点资源作为一个补充，形成了一个折中的租车方案。而且瑞卡其实从本质上对P2P的可操作性信心不足，在调用剩余车辆的选择性上，李春田更倾向于寻求机构而不是个人，把提供一辆车换成是批量供应车，形成一个质量更为稳定和可控的车源。
中研普华的一份报告指出，2013年中国汽车租赁的市场规模已经达到了220亿元，而且未来几年的行业年增长率还将保持在20%—25%之间，到2018年，租车行业的市场规模将达到500亿元。
面对这么庞大的一个市场，每一个汽车租赁公司都正在做一个押注，将发展方向与实际层面的可操作性作为一项综合问题来进行考量。对于P2P的未来判断是其中一个方面，而对于自驾还是代驾租车的侧重，则是另一个方面。
一个名叫Ben的用户在北京第一次使用Uber之后，在朋友圈里分享了他的这次打车体验，他写道：“不得不说Uber的服务还是不错的。从三里屯打车到后现代城总共才33元，从叫车到上车总共才五分钟，开车门，湿纸巾，矿泉水，特别有礼貌。以后再也不用担心下雨天打不到车了，关键是不用再闻出租车司机的口臭、脚臭，价格还亲民，赞一个。”
在一篇外媒的报道中，描述了这样的一个故事，一位名叫Billy Cunha的签约驾驶员，当他的汽车行驶在旧金山的道路上的时候，遭到了一位愤怒的出租车司机的阻拦。那辆的出租车，不断地干扰Billy Cunha的行驶路线，使他难以开进正确的车道。
因为那些出租车司机，每月都要支付很高的“份子钱”，而Billy Cunha什么钱都不用交，却也可以享受到同样多的乘客和租车费用。
37岁的Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）说：“我们走在了出租车行业的前面，成为了众矢之的，这种感觉可不好受。出租车行业早在几十年前就已经做好了迎接改革的准备，但直到现在，科技才最终将梦想变成现实。
这家在2010年在旧金山建立的公司，仅仅用了4年不到的时间，就将其业务扩展到了全球77个城市。
在中国上海，Uber为了吸引更多的消费者，更是大幅降低了其收费标准，起步价由原来的40元下调至20元，最低消费由原来的60元下调至30元。
出租车司机马强对Uber的态度就像他面对很多司机一样。他经常在机场或火车站等候乘客上车的时候，看到几个冒出的穿便装的人，不停地询问：“去哪里呀？这里有的士，不用排队。”这些人赚同样的钱却不用缴纳出租车相关费用，实在是不公平，而现在，居然还有软件专门帮助他们拉揽生意。
很多人并不看好这些主张通过软件而租用个人汽车的商业模式，因为在中国的法律规定，私家车载客收费是违法行为。
“中国法律上有一个小的真空，就是带司机代驾的这种租车，就会视为非法运营，中国很奇怪，是否合法是参考的士而来的。就是说，如果你没有办的士牌照，你还开车载人，并且还在收费，这就是非法运营了。李春田告诉记者。
因此，拥有类似商业模式，被快的打车收购的大黄蜂，与瑞卡租车一样，只与专业的商务车队合作，而极少接受私家车的出租合作。
大黄蜂与正在转型的瑞卡租车的差别在于，与大黄蜂合作的汽车租赁公司是有司机的，瑞卡也是与租车机构合作，但还是保留租车的原始痕迹，客户自取车辆。
“中国的租车行业是公认的前景非常乐观的一个好行业，它的朝阳性是无与伦比的。”李春田告诉记者：“任何一个行业的发展都大致分三个阶段，第一个是大规模供应阶段，第二个阶段叫做产品多样化阶段，第三个阶段才是成熟阶段。”
李春田很清楚，一个公司不太可能做到擅长一个系列的全品种，所以这个行业里的公司开始选择自己的偏好和自己所擅长的领域。
“未来，租车行业的品牌一定会越来越集中，排名靠前的几大公司越来越强大的同时，中小型租车公司要么被收购，要么投资合作进来，向几家大公司的运行模式进行靠拢，使得整个行业的品牌集中度越来越高。”
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