傅家坡客运站的运营停在了第40个年头，凝聚了几代人的青春记忆，最终还是抵挡不了时代前行的脚步。
傅家坡客运站不是武汉第一家关停运营的客运站，2017年3月，汉口的金家墩客运站停止营业，进行封闭改造施工，2024年春节期间恢复了运营；
2020年7月份，新荣客运站宣布关闭停止运营，其市际、省际长途客运班线调整至汉口北客运中心继续运营，2023年，汉口北客运站宣布停止运营。
其实，并非只有武汉在关停客运站，全国绝大部分城市都在关停客运站，2023年来，海口汽车东站、杭州汽车南站、广州罗冲围客运站、成都五桂桥汽车站、南昌市青山客运站……等等，先后宣布暂停营业。
据交通部的数据统计，全国公路的客运量在2012年高达355.7亿，而之后开始逐年下降，到2022年，这样的数据只有35.46亿，还不及10年前一个零头。
客流量大幅度减少，客运功能被弱化，是现在诸多客运站绕不开的日常。客运量减少，直接决定客运站的生存情况和运营情况。
通常情况下，长短途大巴通常靠公司或者个体进行运营，当客流量下降的时候，经营的压力增大的时候，危机也会伴随，最直观的是客运站周边的商户撤店，客运站裁员，缩减规模。
从10年前，国家大力修建铁路，大力发展高铁和动车，通勤的速度远远比大巴有优势，体验感和性价比也不比客车大巴差。
再加上，私家车、网约车、顺风车、共享汽车、无人汽车的大量普及和运用，汽车客运的选项基本是乘客们最后的“下下策”选择。
截止到2022年年底，全国机动车保有量就不已经高达4.17亿辆，汽车达到3.19亿，汽车驾驶人达到4.64亿。
2023年春运期间，自驾出行占全社会人员流动量的66%，自驾自主性强，没有时间限制，非常灵活的驾驶方式，吸引了更多的年轻人。
反观很多客运站，考虑到成本和调度问题，很多都建立在市郊区域，通勤距离长，乘车一次，也要花费巨大的时间成本和代价，体验感不如城铁，再加上客运大巴的生意往往都在法定节假日，造成了很多人拥挤抢占位置，体验感非常糟糕，而平时这些客车几乎没有人。
在上赛季90年代，大巴如日中天的时候，还存在不少乘客被售票员连哄带骗安排到其他大巴车的情况，从现在看来，成为历史博物馆的记忆存在。
为了苟延残喘，一些客运站寻求转型之路，上海南站的客运站曾将原候车厅改为羽毛球和网球场，杭州九堡客运站，将候车厅改为室内篮球场，客运站又恢复了往昔，不过过来的都不是乘客。
客运汽车站需要转型，客运站同样要面对命运的改变，据交通部的数据显示，截止到2022年年底，全国2800个二级客运站，客运普遍收不抵支。
汽车客运站，曾用低廉的价格，将一代代人输送向新的生活轨道。如今它被时代浪潮冲击得模糊了方向，似乎是时候“功成身退”了。
但在许多地方，农村学生、留守儿童、老人、外来务工人员，以及其他缺乏学车、开车条件的人群，仍是农村乘车的“主力乘客”。
还是那一句“不是每个县城都有高铁”，汽车客运刚需依旧存在，不过目前更多渠道下沉，就像动车、高铁网络非常发达的今天，我们仍旧保留了一定数量的绿皮车班次，供有相关需求的乘客乘坐。
从某种意义而言，不管是动身千里之外的高速列车或者飞机也好，还是承接“最后十公里”的毛细血管也罢，总有高铁和网约车到不了的地方，总有人会需要它，这就是它存在的意义所在。
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