根据协议，北汽集团将向神州优车收购不多于450,790,855股股份，相当于神州租车已发行股本总额约21.26%，而21.26%的股份已是陆正耀旗下神州优车在神州租车的全部持股。也就是说，如果交易达成，陆正耀名下的神州优车将彻底退出神州租车。
神州租车称，该战略合作协议在性质上不具法律约束力，概不保证将会订立正式协议。神州优车与北汽集团的合作细节和条款仍在磋商当中，且截至本公告日期尚未达成最终条款。公告还提示，在神州优车与北汽集团订立正式协议并交割前，神州优车持有神州租车的股份可能在神州优车若干人根据相关融资协议条款酌情下进一步被非自愿出售。
受此消息提振，神州租车股价盘中一度大涨超25%，而与此同时，当日上午，全国中小企业股份转让系统有限责任公司公告称，神州优车因未同步披露内幕信息，且未申请停牌，6月1日起停牌。
神州租车由陆正耀创立于2007年9月，总部位于北京，主营汽车租赁及各项增值服务。创始至今，神州租车共经历了5轮融资，累计获得投资金额约为63亿元，2014年，神州租车成功登陆港交所，融资36亿港元。2017年，神州租车向陆正耀旗下的另一关联方神州优车定增7亿元，陆正耀得以重新控股神州租车。
尽管以中国规模最大、最具影响力的全国性大型连锁汽车租赁企业自居，但受内部成本管控及外部市场竞争影响，近年来神州租车的业绩持续下滑。
追溯来看，其营收增速自2016年开始持续放缓，2019年，神州租车实现租赁业务总收入55.59亿元，同比仅增长4.1%。而其净利也已连续三年下滑，2017年，神州租车净利润尚有8.81亿元，至2019年，其净利润仅有3100万元，同比暴降89.3%。
要指出的是，自上市以来，神州租车的关联交易一直饱受诟病。年报显示，2019年神州租车与神州优车的汽车租赁服务关联交易金额为4.07亿元。同时，2018年神州租车曾向神州优车出售二手车21.50亿元，但到2019年，该项关联交易金额为零。不仅是神州租车，其他神州系企业之间也是关联交易频繁，这和神州系的业务链条有关。
参照陆正耀所构想的“人车生态圈”，神州系目前已经形成造车→新车销售→租赁→二手车销售→汽车金融→汽车后服务一个完整的产业链条，覆盖汽车的全生命周期，宝沃汽车、神州租车、神州专车、神州买买车、神州车闪贷环环相扣，依靠内部关联交易相互扶持。从某种角度看，关联交易可以算作神州租车的竞争优势，但若同时剥离关联交易，神州租车的盈利模式能否成立却就此成疑。
此外，在资金方面，债务融资是神州租车的资金主要来源。上市至今，其有息负债规模从2014年的36.1亿元增至2019年的148.8亿元，债务融资约为113亿元。2020年突发的新冠疫情，更是重击神州租车。财报显示，2020年一季度，神州租车录得营收13.25亿元，同比下降28.3%；归母净亏损为1.88亿元，上年同期则录得归母净利润3.90亿元。
而最为严重的一击，则源自瑞幸，受4月2日瑞幸自曝虚假交易22亿元事件影响，同为瑞幸大股东陆正耀旗下的神州租车股价闪崩。尽管神州租车于4月7日发布公告进行了各种解释，带动其股价出现短暂反弹，但在闪崩之日大股东大手笔减持的消息公布后，其股价再次大幅下跌。
受此影响，4月6日，国际评级机构穆迪将神州租车的企业家族评级降至B2，并列入进一步下调检视名单；4月7日标普在将神州租车降级至B-，列入负面信用观察名单。标普称，神州租车面临有限的资本市场融资渠道，部分被其二手车出售计划缓解。由于股价和债券价格显著下跌，神州租车的资本市场融资渠道急剧缩减。此外，该公司与银行的关系可能也遭遇考验。
内外交困下，在观察者看来，当陆正耀考虑辞去神州租车董事长一职仍无法逆转颓势，受众投资人及债务方施压影响，择机出售或许是最好的结局。
据了解，自危机爆发以来，神州租车先后与几大跨行业的龙头玩家传出绯闻，但虚虚实实间，系列传闻均不了了之。
4月9日，有媒体报道称，正在洽谈收购神州租车，并整合一嗨租车业务，做大租车平台，据《深网》报道，携程CEO梁建章参与了租车业务的新战略规划，并任命了新的租车业务负责人。但双方暂未就合作意愿和交易金额达成一致。
对此报道，携程租车事业部总裁彭廷接受采访称：“集团的EVP(执行副总裁)分管租车，我是换了一个老板，但收购一事没听说过。”；而神州租车官方人士亦表示，没听说公司现在有资本层面的合作意向。
次日有消息称，吉利集团战投部正在和相关机构接触，洽谈打包收购神州租车，旗下曹操出行团队已在对神州租车线下门店进行调研，评估其价值。界面新闻报道，早在今年1月31日，浑水首次发布瑞幸咖啡做空报告的前几日，一位“同是瑞幸和神州租车的关键人物”找到吉利集团战略投资部，称神州租车正在寻找买手，由此才引发了后面的尽调事项。
但略显尴尬的是，吉利汽车集团副总裁杨学良接受采访时表示：对于“摸底调研”一事并不知情，吉利没有计划收购神州租车，双方从未接触，吉利也没有任何兴趣收购这样一家企业。
针对系列传闻，神州优车4月13日发布公告称，公司管理层未就上述传闻报道接受过任何媒体的采访并授权发布任何信息。公司目前正在与潜在投资者接洽，但相关事项尚处于初步商谈阶段，尚未确定任何对手方且并未协商具体条款。若就此事项后续有任何实质性的进展，公司将及时履行信息披露义务。
而到4月16日，其接盘对象转眼换了新人。神州租车宣布，公司主要股东Amber Gem Holdings Limited(后简称Amber Gem)将分两批向神州优车全资附属公司收购其所持有的神州租车股份，合计占神州租车已发行股本的17.11%。作为神州租车早期投资人华平投资的子公司，在最新的股份收购完成后，Amber Gem将以27.22%的股份，成为神州租车最大股东。
针对该股份转让，神州租车内部人士彼时表示，这场交易并非因为陆正耀要退出，而是神州优车根据自身经营状况的一种处置。业内人士分析，这场股份转让还意在通过提升股价，以避免被质押的神州租车股份爆仓。而据神州租车高管在一季度财报发布会上公布，未来每月神州租车偿还债务在2亿左右。
5月20日，据路透社报道，神州优车正寻求现金融资，希望出售其在中国私募股权公司大钲资本基金中价值10亿元的有限合伙益。知情人士透露，神州优车已经就其在大钲资本管理的神州优车产业基金中30.75%的有限合伙益与潜在投资者接洽，而作为瑞幸股东的大钲资本拒绝置评。
而根据神州租车最新公告，其两大主要股东Amber Gem及神州优车已于5月30日订立一份终止协议——Amber Gem及神州优车同意不会继续进行买卖协议下的第二批股份收购，并终止买卖协议，且解除神州优车的排他性义务以考虑其他潜在交易。按照新的剧本，如果北汽集团照此交割，其或成为神州租车第一大股东。
北汽集团成立于1958年，总部位于北京，业务涵盖整车及零部件研发与制造、汽车服务贸易、综合出行服务、金融与投资等业务。2019年，北汽集团旗下品牌北京福田曾将宝沃汽车转让给神舟优车。而历时1年有余，双方债务仍未结清。
4月2日，神州优车发布公告称，截至2020 年2 月29 日，其控股子公司北京宝沃汽车股份有限公司应付其少数股东北汽福田的股东借款本金为46.7亿元(尚未到期)。为优化债务结构，北京宝沃拟就上述应付款项进行债务重组。经协商，北京宝沃拟用以2020 年2 月29 日为评估基准日并经国资核准/备案的评估值预计约40亿固定资产(含在建工程)冲抵其应付北汽福田的约40 亿元债务(具体金额以评估值为准)。债务重组完成后，北京宝沃将向北汽福田租赁上述资产继续使用。
如此形势下，今年4月北汽集团仍然与神州优车在车辆采购、汽车新零售、技术合作、大数据以及金融服务等方面达成全面战略合作，按照协议，北汽与神州优车将围绕汽车出行等业务，形成双方在技术、产业链等方面资源优势的互补与整合，实现“传统汽车+出行产业”的深度融合，构建出行生态链。
在观察者看来，该并购旨在深化双方的业务协同性。由北汽集团持股80%、北京市朝阳区国资委持股20%的新能源汽车共享平台华夏出行，承载了北汽集团的前瞻构想。
按照北汽集团的“大北京”品牌战略，到2025年，集团的销量目标为50万辆。接下来，新能源汽车仍会有较大的增长空间，集团将围绕充换电业务、出行服务等创新模式推进产业生态升级。此次如果能将神州租车拿下，将有利于华夏出行完善出行服务领域的布局，且可以利用神州租车的品牌效应和线下网络提升知名度，加快新能源汽车的品牌推广。
另外，该入股也不排除为华夏出行融资的需求。目前，华夏出行的分时租赁业务还处在烧钱抢份额阶段。运行两年来，华夏出行的资金压力也越来越大。天眼查显示，2018年底华夏出行先后质押三处不动产，共计融资3.2亿元。尽管华夏出行得到了母公司北汽集团的大力支持，但此前有报道称，华夏出行已有对外融资的计划，并有可能让旗下各分支业务独立融资。截止目前，华夏出行还未获得战略投资者投资。因此，不排除北汽集团利用神州租车这一上市公司平台进行融资的可能。
尽管上述设想美好，但有业者认为，受当前行业整体形势和企业自身发展走势的叠加影响，对神州租车的真实价值需作审慎评估。“北汽有自己的网约车、长租车公司来消化北汽新能源车。即使投资其他汽车租赁，也会用自己的新能源汽车，现在库存压力本身就不小，再收购神州租车的二手车资产，压力只会更大。”
另一方面，受差异化的企业基因影响，双方在整合效率是否能达到预期，仍有待观察。对于传统车企而言，其擅长的是车型投放、车辆管理和资产管理等，而互联网出行服务商涉及到流量获取、用户运营和系统搭建等领域，这其中运营思维的转变并不容易。包括此前北汽新能源“放弃”绿狗租车、戴姆勒旗下汽车共享项目car2go宣布全面退出中国市场等，均是代表性的证明。
总体来看，包括网约车、分时租赁、长短租等在内，都是局部出行其中的某种形态，如果无法与传统的汽车交易业务打通，便无法形成业务闭环。
在消化库存的驱动力下，车企要么借助汽车使用权服务，实现用户在自身品牌内的产品升级、高频消费，带来品牌销量的增长，要么通过出行服务体系建设，实现车辆全生命周期资产管理。这才能实现传统车企向出行服务商的真正转型。
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