5 月 15 日，滴滴出行与国家电网旗下的国网电动汽车公司签署关于“车、桩、网”平台互通和数据共享的战略合作协议 [1]，让滴滴旗下“小桔车服”的名字又一次引起人们的注意。
滴滴将下属汽车服务和汽车资产管理业务，合并成新公司“小桔车服”。目前，小桔车服在全国多个城市陆续开展租赁、加油、充电、维保等业务，形成了完整的汽车服务产业链条。
数据显示，中国汽车服务市场规模庞大，增长势头强劲。仅汽车后市场这部分，2018年的市场规模已达1.29万亿元 [2]。在阿里、京东、腾讯等巨头，以及主机厂、初创公司等多元化玩家纷纷入局的情况下，小桔车服将如何展现其竞争力？
滴滴与国网电动汽车拟定初期在浙江、福建、江苏、山东等七个城市作试点，推动“车+电”解决方案。这次合作源于电动汽车行业一个多年未解决的问题：车在找桩，桩也在找车。
电动汽车推广多年，却因为续航太低，充电太难，而始终难以向一般车主普及。不断找桩的电动车，其上路调度问题与前“共享单车”时代的有桩公共自行车类似，存在“潮汐现象”，严重影响用户正常使用。
按照政府发展规划，汽车和车桩的比值应接近 1:1，但截至 2017 年，新能源汽车保有量和公共充电桩的比值约为 8:1；考虑私人充电桩后车桩比也仅为 3.8:1。2013 年以来，历年的充电桩保有量增速都显著低于新能源车保有量的增速（除 2016 年）。[3]
让问题雪上加霜的是，中国充电设施供需整体上也严重失衡。新能源车、桩互相匹配严重滞后，造成建桩总成本居高不下，已建成的充电桩利用率低，在车主充电难的同时，又有资源浪费。
《人民日报》的评论文章提到，2017 年统计的公共充电桩的使用率还不到 15%。今天，在一些大城市打开手机地图分别搜索“加油站”和“充电站”，会发现在同一区域充电站的数量已远超过加油站。[4]
数据显示，滴滴平台上的电动车占了全国电动车30%保有量 [5]。一辆全职跑网约车的电动车，充电频率为一天两次，而家用车辆充电频率通常为一周一次 [6]，相当于网约车的充电量是家用车辆的10余倍。
通过滴滴的运营大数据，小桔车服可引导接入的车辆更智能地获取国网充电桩、充电站信息，同时也向国网提出哪里需要建充电桩的建议，从而让车和桩“越走越近”。
根据以往的运营数据，接入小桔充电的桩站利用率平均提高了30%，甚至有部分桩站达到了50%。[7]
同时，司机端也有惊喜。通过与桩合作实现集中购电，开电动车的网约车司机，可以在小桔车服的平台内显著降低充电成本。而更多司机前来充电的规模效应，也反过来增加了入网充电桩的利润。
此前 1月28日，小桔车服与北汽新能源成立合资公司“京桔新能源” [8]，合作也与国网这次类似，涉及新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、充换电等领域。
上汽、北汽、广汽等众多主机厂，都以自建的汽车维修养护连锁体系进入汽车后市场。2018年9月，腾讯领投汽车养护服务品牌途虎养车E轮融资，融资总额约为4.5亿美元。[2]
2018年7月，“京东京车会”项目面世，意在吸引线下小散修车力量品牌化、正规化，打通线上、线下平台，消除信息不对称、供需不平衡等问题。
“京东京车会”为加盟店提供了统一的门店形象、京东云修Saas系统，以及京东云配汽后B2B供应链，实现了品牌背书、客户引流、运营辅助、智能管理等方面支持，推动门店的数字化转型。[9]
2018年8月，阿里布局“天猫车站”，计划在1年内拓展5000家认证店，为门店提供品牌认证、营销项目导入、引流服务。说白了，两者采取的都是“京东便利店”、“天猫小店”或 OYO 这样的加盟模式。
在初创公司方面，今年 4 月 1 日，特来电、星星充电、万马爱充三家原本接入小桔充电网络的第三方充电运营商停止合作 [10]。其中，特来电也曾在去年 12 月“自立门户”，在河北雄安新区成立整合数据服务的开放平台。
其实，上述公司曾和滴滴合作，后来又自立门户的过程，恰好说明了挂牌加盟模式的潜在风险。有意竞逐汽车后市场的玩家们，都需要在纯线上搭桥和自建资源之间做一个权衡。
不过，国网虽参与过特来电组建的雄安公司，却在全国范围选择小桔车服作为合作伙伴。相对于模式近似的同行，小桔车服一个最大的优势，就在于滴滴网约车业务积累下来的用户和数据规模。
既然同类产品的商业模式较为近似，都是基于运营数据的分析和衍生，那么数据池子越大，研发能力越强，产出效果也就越好。以“小而美“起家的做法，现在已经难以和拥有优质数据的先发者抗衡。
根据极光大数据《2019 年 1 月网约车行业研究报告》，滴滴出行 App 以月均 DAU 1105.7 万，日人均使用时长 7.2 分钟领跑网约车行业。[11]
5 月初的最新数据显示，目前滴滴共享出行网络覆盖全球五个国家超 1000 多座城市，在智慧交通方面，滴滴已经和全国的 20 多个城市进行智慧信号灯、诱导屏等落地合作。[12]
滴滴掌握的信息，不仅是充电桩和车，还有整座城市的交通大数据；甚至可以通过不同国家的相互比较，得出全球交通网络运行规律的共性和个性。
小桔车服当然和玩家一样，也面对着部分合作加盟资源退缩或“倒戈”的风险，但滴滴独具的海量交通大数据，可以让同样的汽车后服务中间商模式，在小桔这里运转的更顺滑，效果更好，这对主机厂、充电、加油、维保等第三方服务提供商都是一种吸引力。
除了加电之外，在其他几乎任何种类的采购方面，进入车服体系都比单独购买价格更低。例如，雪佛龙旗下的加德士润滑油成为滴滴网约车的定制保养产品 [13] ，让网约车司机以更低的价钱，享受到了更好的油品。
不过小桔车服的“重头戏”，是租车业务。小桔车服总经理陈汀表示，“租车板块将成为小桔车服的发展主线……为用户降低车辆生命周期成本，成为极致效率的长短租一站式开放平台。” [14]
小桔租车依托汽车租赁公司资产，通过长租、短租和分时租赁的结合，有效盘活非高峰时段、地区的车辆，提升了资产利用率。
新平台还创造了现有运力之外的新需求，让租赁公司有动力添置新车。围绕整个系统的维保、充电等下游生意，也会同样感受到客流的增加和效率的提升。
随着租车 / 用车、保养的循环次数越来越多，就意味着越来越多的数据产生，而这就会更加巩固滴滴已有的，行业最大的数据规模。
这些滚雪球一样增加的数据，不仅是今后小桔车服竞争力的来源，更可以进一步影响合作伙伴门店、充电桩选址，投放区域划定，主机厂商设计新车型等决策。
如上所讲，这一切的关键在于数据量。在所有有志于汽车服务庞大市场的厂商中，滴滴拥有最明显的“冷启动”优势。
供需双方的需求不匹配，是交通运输业一个根本性的、长期存在的问题。通过将供需双方的数据打通，充分调用闲置的资源和能力，还可以降低社会总能耗，创造出巨大的社会效益。
更不用说，小桔车服原本用于滴滴旗下网约车及其司机的服务能力，最终也会“外溢”出来，造福于社会车辆，以及根本不开车的普通人。
比如说，上述集采的润滑油、充电桩等“团购”优惠，也可以应用到注册了小桔车服 App 的社会车辆上。
而网约车运维成本的总体降低，也可以反哺普通乘客，降低他们约车的最终价格；并让更多有车一族减少顾虑，在空闲时间投入网约车行列，也提升乘客约车的成功率。
小桔车服是基于滴滴大数据衍生出的项目，它的本意是促进滴滴主营业务的闭环和协同发展，但在过程中产生了溢出的正外部性。
和同行相比，小桔车服一个明显的特征是，它并非母公司滴滴业务的全部，而是因发展需要，从主营的网约车业务中衍生出来；但最后又会反哺主业，甚至壮大为另一个重要的业务分支。
在这方面，可以类比的无疑是蚂蚁金服。它由淘宝的交易实际需求衍生出来，由此变成了阿里新的业务增长点，不仅让整个集团获益，也将其业务能力输出到社会其他领域。这样的发展过程，也可能预示着小桔车服的未来走向。
小桔车服天生有一个“平台梦”，其各项业务也是号召所有同行业者一起互相接入的，而数据就是滴滴吸引合作方最优质的资源和基础。
归根结底，车服类平台的比拼，会变成平台背靠的自有资源的比拼。而这种比拼的赢家，最有可能在战局已定时，吸纳更小的玩家，就像滴滴网约车业务已经走过的历史一样。
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