尽管真正实现产业化、标准化的年头还并不长久，但国内租车行业却在近年间真正步入了其黄金发展期。
作为重资产高负债的类公共服务行业，租车公司规模化程度还并不深广，中国租车市场前十名公司的覆盖率也还不超过13%。而在美国，前五大租车公司的市场覆盖率就已高达95%。国内几大租车企业分别借上市、买车、高端体验扩张抢滩，瑞卡租车则在品牌效应和市场细分的诉求之下，打出“便利租车”的旗号。
瑞卡租车目前在六座核心商务城市提供一至两种经典车型，以“租车便利店”的概念经营短租、自驾租车业务。瑞卡方面认为，中国租车用户选择短租服务更加注重车辆的实用性，短租的首选目的是为了出行而不是用车体验，瑞卡的目标客户定位为“行为活跃”和“传播活跃”的城市主流人群。
6月27日，瑞卡连锁租车集团首席执行官李春田，在从德国慕尼黑到法兰克福的中转途中，接受了时代周报记者的电话采访。李春田的此次欧洲之行，正是为了与德国知名租车公司、租车协会进行交流和探讨。
李春田：“瑞卡（连锁）租车”实际上是“瑞卡便利租车”的实验阶段，“瑞卡便利租车”是我们更为准确的名字。这个行业是需要做市场细分的，正如餐饮业有大排档、酒楼，有川菜、粤菜、湘菜，如果开一家餐馆，名字就叫做餐饮，就没人知道它提供哪些服务。大而全对于企业发展和服务水平的提高并不是很有好处的。
瑞卡是中国第一个把租车这件事情更精准地第二层定位为“便利租车”，所谓“便利租车”，主要为大的城市内和城郊提供交通解决方案，该市场人群量最大、消费最频繁、需求最刚性，我们为这一类人群提供最快捷、简单的租车方式。
李春田：市场上有多种营销方法。对于租车公司来说，区分出自己客户的特征是最容易的。尤其是在中国租车市场发展的现阶段，大量的数据显示，经常租车的客户特征是非常明显的，比如偏年轻化、消费观念新颖、中等收入。按照这样来看，租车产品并不是普罗大众都能够使用的，有一定痕迹和特点，因此对于租车市场来说，广而告之可能不是最有效的营销手法，这个市场可能更适合精准营销。
瑞卡的会员是自己发展的，没有从7天导过来。我们的会员制营销与7天的会员制营销范围不同，毕竟能租车的人比住酒店的人要少一些，所以瑞卡是“一个城市一副牌”。我们与7天也有深入地合作，不仅仅是7天，瑞卡的合作对象还包括去哪儿、大型航空公司、招商银行信用卡等这样一些大型的渠道，7天只是大型渠道其中之一，我们会在这些平台上启动一些租车服务，用优惠的方式来给这些渠道上的客户提供便利租车。我们与7天比较熟，所以比较早地启动了这样的合作，之后瑞卡便利租车会像便利店一样，使客户在各种渠道都能找到我们的服务。
李春田：瑞卡的定位是“便利租车”，围绕城市居民中高频率的重复消费者提供服务，没有过多的个性化需求。我们替客户选好了几种少量的经典车型，这几种经典车型都是非常可靠的，无论在性能、安全度上，还是在客户的认同度上，都是经得起推敲的经典车型。所以我们就没有必要像其他公司做几十种车型，让客户去选择，这样会很麻烦，很多客户并不是对车很内行。相当于我们为他们选好了车型，他们来只要认可价格、认可服务流程，就可以在最短的时间内开到车。
时代周报：神州租车IPO历程较为漫长。如果此次成功上市，对租车行业而言，是否也是一个利好消息？
李春田：我们觉得神州租车早在两三年前就应该上市了，无论从规模上还是在市场的成长性上，中国都需要有自己的租车行业的上市公司。
现在目前能够代表这个行业发展水平的，也就只有两三家公司，这两三家公司未来都是有资格成为上市公司的。成为上市公司的好处很多，首先能够使得中国的租车市场进一步成熟，让普罗大众知道租车是一件就在身边的事情，是一个公众产品，而不是像过去，只有少数人才去租车；第二，上市公司的运作规范会更为完整、更为严谨，租车公司上市之后接受更大的监督和更多的认同，对整个行业的发展都有好处。
其实我觉得不管神州租车上不上市，中国的租车行业都是公认的前景非常乐观的一个好行业，它的朝阳性是无与伦比的。我现在在慕尼黑，跟欧洲第二大租车公司昨天（6月26日）做了一天的座谈，他们也都达成共识，认为中国市场是未来大于美国的世界第一大租车市场。不管神州上市成功与否，都不会影响中国未来成为第一大租车市场。神州上市会为行业带来很大的振奋，至少代表在资本市场上，已经开始了对中国租车市场的认同。
李春田：瑞卡一直不排除未来成为一个上市公司的可能，但这个事情我们并没有刻意地进行推动，现在我们的核心目的只有两件事：第一，把便利租车模式最终做成全球首创的成熟租车模式；第二，努力地发展我们自己的团队和团队能力，有了团队和团队能力之后，所有的步骤都是水到渠成的，包括未来上市。对于租车这种“重资产”行业来说，企业对资本的需求是一贯的，融资行为是公开而连续的，上市这件事情也只是动作之一，在有需要的时候，都可能会去做。
李春田：任何一个行业的发展都大致分三个阶段，第一个是大规模供应阶段，这个行业里的公司对所有人提供一种产品，这是最初级的阶段。对于租车行业来说，就是所有租车公司都一个样，迎合全世界所有人的需求；第二个阶段叫做产品多样化阶段，租车公司不是推出同一个产品，而且企图推出全系列产品来服务各种各样的不同需求的人，这个阶段是一个行业发展的必经阶段；第三个阶段才是成熟阶段，这个行业里的公司已经意识到，一个公司不太可能做到擅长一个系列的全品种，所以这个行业里的公司开始选择自己的偏好和自己所擅长的领域，专注地做这个市场里的某个条块，并使得这个条块越来越好，才能使这个行业的服务水平发展到精深阶段，不同的公司在自己擅长的领域精耕细作，才算进入这个行业的成熟阶段。
每一个行业的这三个阶段都是必经的，包括酒店行业，所以中国市场在我来看，只能说是处于中间阶段，也就是说还没有进入成熟阶段。
P2P本身是点对点、客户对客户的一种模式，通过一个平台，使得社会闲散的车辆资源和有需求的人直接对接。这样的行为意味着传统租车公司跟P2P的平台理论上是可以成为上下游、供应与被供应关系的，但这仅限于中小租车企业，对于中国排名靠前的几个大型租车公司来说，往往自己有能力建设一个平台，自己有能力从事平台上的运营，不仅使得自己的车辆在这个平台上运营，未来可以使别人的车辆也在这个平台上运营，这就将成为和P2P非常平行，但是定位又不一样的一种渠道。对于整个租车行业，我的看法是，P2P可能不构成严重的冲击，但局部的、边缘上的可替代性是永远不能排除的。
李春田：首先，从租车行业来看，品牌一定会越来越集中，排名靠前的几大公司越来越强大的同时，中小型租车公司要么被收购，要么加盟进来，向几家大公司的运行模式进行靠拢，使得整个行业的品牌集中度越来越高；其次，租车行业将不会是一个孤立的行业，在城市和城郊的交通解决方案这一个大蛋糕上，租车行业只是其中一部分，像P2P模式，像易到用车、PP打车，像Uber这种整合性的代驾汽车公司，再加上一些有竞争力的、有定位的租车公司，会形成一个立体的对城市交通进行瓜分的格局。
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