左舵引入资金与声誉，小鹏与大众合作开发两款大众汽车品牌的中级电动车型，不仅给小鹏带来了 7 亿美元资金，大众也为其加冕，一定程度印证了小鹏智能化水平得到国际巨头的认可。
右舵引入第二品牌练小号，收购滴滴内部代号为达芬奇的造车业务，首款车型代号为 MONA，并基于 MONA 开发 A 级智能电动车。
财报显示，上半年小鹏汽车累计交付汽车 4.14 万辆，较 2022 年同期的 6.9 万辆减少 39.9%。
但下半年，小鹏逆风翻盘，不仅拿出了 G6 狠打产品力，撬动传统车企中端车的核心腹地，还在一个月内先后与大众、滴滴在造车、资金、话语权、生态合作层面不约而同达成一致。
小鹏将合作大众开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型，这两款车型将会作为中型车补充大众 MEB 平台车型，并计划于 2026 年推出。
在这一合作中，小鹏负责这两款车型智能座舱、自动驾驶以及相关软件的开发和落地，解决长久以来萦绕在大众头上的智能化困局。
小鹏将在围绕 NOMA 平台开辟「第二品牌」，预计 2024 年将会面向 C 端消费者提供 11-15 万价格区间的 A 级智能智能电动车。
何小鹏在发布消息当天举行的媒体分享会中也提到，NOMA 第一款车型将以 C 端市场为主，同时也会面向 B 端市场发布「出行版」。
大众将为小鹏汽车注资 7 亿美元，交易后持有小鹏 4.99% 的股份，同时还会获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，7 亿美元买大众智能化的出路对大众来说并不多。
更早之前，大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 宣布与地平线成立合资公司，大众计划为本次合作投资约 24 亿欧元。值得注意的是，这也是大众进入中国 40 年以来最大的一笔投资。
第二个节点是在新车交付的 13 个月内交付18 万辆。若达到第二个节点，小鹏最多向卖方发行 1405.46 万股。
第三个节点是在目标期届满后的 12 个月内，合格新车交付量累计达到10 万辆。若达到第三个节点则最多向卖方发行 1427.65 万股。
何小鹏在媒体分享会中也提到，小鹏对于双方合作的最低期待，是两年卖出 10 万辆，比较高的期待就是两年销量 18 万辆。
小鹏的买卖很划算，相当于没有动用现金，只花了价值 34.62 亿元的股份，而剩下的股份还要看销量，再给滴滴「返佣」。
小鹏与大众属于长期战略合作伙伴关系，也是经过大众汽车集团中国董事长兼 CEO 贝瑞德一年来观察后最终选定的合作对象。
何小鹏本人也在分享会中提到，这是滴滴第一次全面打开它的生态体系进行合作，例如市场资源、充电网络、金融保险、Robotaxi 的运营方面。
双方最早的合作可以追溯到 2020 年，当时小鹏与滴滴旗下租车板块小桔车服建立了战略合作框架，将小鹏首批上线 纳入租车平台。
对于现阶段的滴滴来说，造车最致命的问题就是缺钱、缺人、缺信心，甚至可以说滴滴丢掉了一个本身就信心不足的产物，不失为死棋变活的一种方法。
缺乏信心是最为致命的。滴滴不是没有尝试造车——众所周知，两年前滴滴与比亚迪曾合作过一款名为 D1 的纯电车型。
当时，滴滴相关团队参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型等的设计，比亚迪则为其搭建了专门的产线 公里的刀片电池。
可惜，这款「Designed by Didi, Made by BYD」的车型，尽管是为共享出行设计的一款车，但却没能帮助滴滴更加巩固网约车格局。
滴滴的原计划是 D1 每年投放 5 万辆，连续投放 5 年。但从 2021 年至今，D1 的累计销售量不超过 5 万辆。其中原因主要与产品力和价格相关，D1 指导价 16.08-16.98 万元，无论对于车队还是网约车司机来说，这样价格无疑超出了网约车承载能力。
据悉，对于整车成本占比最大的三电系统，滴滴内部甚至组建了一支很强的三电和热管理的团队，实现了较高的能效，能做到 550 公里级别的续航，同时下探到十几万的价格区间。
2016 年，滴滴就投入团队研发自动驾驶，最高峰团队人数两千人，即便同时展开造车业务，这对于当时如日中天的滴滴来说，并不算太大的压力。
据滴滴财报显示，滴滴今年一季度营收为 427.12 亿元，较上年同期的 358.48 亿元增长 19.1%。净亏损为 9.18 亿元，上年同期净亏损 160.7 亿元；归属于股东的滴滴净亏损为 11.6 亿元。
自动驾驶与造车都是需要长期高投入的大事，滴滴放弃造车，继续研发自动驾驶是回归第一性原理，作为出行运营商最为质朴的抉择。
据何小鹏在采访中透露，滴滴前期已经为 MONA 项目投入几十亿元资金，除了项目本身，小鹏会收购与 MONA 相关的所有研发测试、设备等资产以及核心人员的团队。
蔚来筹备子品牌阿尔卑斯、萤火虫，前者争夺 20-30 万市场、后者聚焦小车争夺 10-20 万市场。
小鹏收购滴滴造车业务，顺势推出第二品牌，很可能是小鹏攻克中低端智能汽车市场的敲门砖——一款更具性价比的智能汽车，或将值得期待。
远处是崇高的目标，拿着放大镜看，其实是两个时间紧、任务重的复杂项目，需要小鹏有「接得住」的底气。
从项目管理能力上，与大众、滴滴的合作都需要有专项团队负责推动，而每个项目团队的数量很可能在一千人上下。
据何小鹏透露，针对两个合作小鹏会成立专门的项目组团队，并且组织架构都会随着项目进展而进行相应调整和升级。
以 MONA 项目为例，尽管完成度比较高，何小鹏认为仅根据小鹏现有的生产基地产能进行管理和扩大就可以，但产能问题只是第一步。
想打造第二品牌的爆款车型需要加入小鹏元素，有更高的辨识度，还要小鹏结合自身的平台和生态创新、制造。包括且不限于为继续降本选择更为合适的供应商、用扶摇架构对 MONA 三电系统进行改造、为 MONA 植入 XNGP 高级别辅助驾驶能力、建立新的品牌渠道和相关策略等等。
两个团队的运营模式、负责人人选乃至团队规模及投入资金，都将影响小鹏迈向未来出行探索的战略定位。
无论是2024 年 NOMA 平台的第一款车型，还是2026年发布的大众品牌电动车型，都遇上了智能汽车的激烈竞争。
拿 2024 年节点来说，特斯拉首当其冲，明年特斯拉将会发布两款全新车型，马斯克还在股东大会中自信表示，这两款产品每年的配售额将超过 500 万。
其次，蔚来旗下阿尔卑斯品牌首款车型、小米品牌首款车型也会在明年推出，奇瑞、赛力斯与华为合作的华为系新款车型也会在 2024 年陆续推出。
小鹏利用 MONA 平台开辟第二品牌，以 C 端市场为主，向 B 端、C 端左右开弓，一旦产品力、品牌力不足，也有可能重蹈覆辙广汽埃安的「网约车」困局。
2020 年埃安从广汽独立时，定位为高端智能电动车品牌，仅 1 年后，AIONS 、AION Y 就成为了网约车车型的主力军。
MONA 两面通吃，如果拿捏不好，导致大量 C 端市场滑向 B 端市场，也有可能间接影响小鹏的品牌力。
此时，若小鹏与大众、滴滴的合作，能平衡好行驶方向，那么这样的模式，将释放一个「未来出行探索者」的未来。
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