上一篇（链接）咱们分析了乘客对打车软件的满意度以及遇到的各种“怪现象”，今天来聊聊那些使用打车软件的“网约车司机”。
根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》，截止2019年底，全国有139万辆巡游出租车，假设1辆车2个司机开，全国有约278万出租车司机。2020年6月滴滴CEO程维称，滴滴作为世界最大灵活就业平台之一，有1166万网约车司机。网约车司机已不知不觉取代了曾经代表城市名片的正规军——巡游出租车司机们的主流地位。由于没有找到官方权威的统计数据，我们姑且算是“千万网约车司机”吧！
那么，颠覆了乘客和司机两端行为的打车软件，到底为司机们创造了哪些价值？依托打车软件崛起的千万网约车司机们，他们还好吗？
为了寻找这个答案，我和我的研究团队进行了5个城市实地打车调研，通过与436位网约车司机和打车软件行业各环节参与者的深入交流，答案渐渐浮出了水面。
“早上给公司开，下午给中石油开，晚上给自己开。”这句话是巡游出租车司机们成本结构的真实写照：每月流水-份子钱-油钱，就是自己到手收入。
网约车司机的成本结构有什么变化吗？从深圳的数据来看，除去充电成本，网约车司机的租车及成本较巡游出租车司机的份子钱平均低2545元（36.4%）。
表面上看网约车司机的直接成本更低，可是巡游出租车的份子钱还包括为司机缴纳的五险一金，网约车的保险往往包含着扯皮的风险。算上这份安全保障感，两者真实成本相差并不多。
如果说共享经济最大的贡献是盘活闲置社会资源，那么披着共享经济外衣诞生的打车软件所创造的最大价值，则在于降低车辆的空驶率，提升车辆的运营效率。
我们知道，网约车平台司机空驶率显著低于巡游出租车司机，但在不同城市差异较大。在深圳，出租车空驶率最高，滴滴最低，只有出租车的一半左右，这个结果并不让人意外；而到了北京，首汽居然空驶率最高，曹操最低。首汽作为北京本地龙头企业，旗下司机的空驶率竟然比从浙江总部远道而来的曹操高出12.7%，比巡游出租车仅高1%。
总体而言，打车软件相较于街头巡游出租车，的确显著降低了空驶率（不要问我北京首汽为啥做不到），必须承认，这是互联网技术所带来的社会进步！
使用打车软件的确能有效降低车辆空驶率，但是由于司机精力有限，使用软件的个数并不是越多越好，它和空驶率之间呈U型分布。
从调研数据可以看出，使用打车软件能帮助司机显著提升收入，不用软件的司机收入垫底，使用2个软件的收入最高，但随着软件个数再增加，收入反而下降，两者之间呈倒U型分布。
，抛开这两者因素，我们用司机到手收入除以每月载客公里数得到每公里载客收益指标，发现这个指标在同时使用不同数量软件的司机群体上并没有什么变化。这表明司机在打车平台里的收入其实受限于自己可工作时间的峰值，同时，滴滴已设置每日最长待机时间和最高载客公里数，网约车司机的最高收入已被平台精准计算。
用自有车跑网约车的司机们工作时间短，相对轻松，同时没有租车跑网约车每月固定租金的压力，到手净收入较高，幸福度也最高
以深圳的数据为例，由于滴滴能为司机带来较高月收入、全面罚款保障和最低空驶率，该平台司机幸福度以5.5分居首
被问到为什么选择首汽，他告诉我们，兼职网约车司机由于工作时间有限，更在乎每公里的单价，所以往往会选择单价更贵的平台，如首汽；更不在乎网约车的评分体系，因为评分很大一部分要靠在线时间来累积。而像滴滴这样的平台内部竞争大，一旦自己不经常跑，评分就会很低，导致很难接到好单，所以兼职司机们更倾向于选择一些中小平台，滴滴的规则更适合让司机把它当作自己唯一的平台。
还有的平台规定本意是激励司机给乘客优质服务，但是实际执行很不合理。比如系统要求一定要等待乘客5分钟，可是有的接客点根本无法停车，这时候自己就两难，既不能取消订单，取消会被系统扣分，又不能停车，停车会被扣分罚款；再比如系统不就近派单，自己要开好长一段路去接乘客，而乘客上车后却吐槽明明看见自己周围好几辆空车开过却不接单。
打车软件的出现，壮大了这个行业的队伍，有效提升了他们的收入，可是这样的收入来源于先进技术手段对于空驶率的降低，每公里运营收入与街头扬招并没有明显提升
在这里，我们再次回顾上一篇提到的“价值棒”概念，打车软件们通过大数据和算法创造了先进的生产力和巨大的价值空间，但是这样的价值增值并没有恰当地在司机、乘客和平台之间进行合理的分配。铁打般稳赚的平台，流水般无奈的司机和乘客，似乎是这一渐趋垄断行业的最佳写照。
在调研中，我们深切感受到了司机们的辛苦和无奈，此处我们呼吁那些巡游出租车企业，学习先进的生产力，抱团取暖，同时对那些年长无法顺利使用调度软件的年长司机给予特别的安排，保障他们的实际收入。
调研员：孙思博、廖洁如、汪嘉丽、高康宁、王露、李周璠、杨银、赵丹萍、卢倩仪、黄军峰、李宸睿、肖蕾、徐棹、刘梦缘、钟唯捷、宗鹏辉、曹培、陈意、谭惠心、吴涛、胥琳、钟雷
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