作为7月28日财付通开放平台之后的首个“第三方应用”，至尊汽车租赁股份有限公司(下简称至尊租车)得到不错的礼遇。通过财付通附赠的广告链接有效点击进入租车应用的数量在一周内达到3万多次，而有效的下单量也有200余单。
对于这个数字，至尊租车创始人&董事长何伟军颇为满意。2006年，他将国外的信用卡快捷租车模式引入中国，创办至尊租车。记者根据其官网资料统计，至尊租车目前已在国内26个城市开设了119家直营门店。
“租车生意不容易做。”何伟军坦言。他打了个形象的比喻，如果一辆车一个月有20个“工作日”，营收当中10天要“贡献给”折旧，5天“给”保险公司，3天算到停车等运营成本上，在此基础上多“工作”一天才能赚到至尊租车自己的利润。
因此，考验租车行业CEO们“运筹学”成为获利能力的关键，信息化投入可谓租车公司在汽车投资之外的“第二大成本”。
在信用担保并不成熟的中国市场运营租车业务，随着信用卡使用人群的日渐广泛，信用卡预授权方式为行业解决开展这门生意的头号难题。至尊租车一直以来坚持只以刷卡作为交易的方式，在连锁模式的背景下要如何实现“每一笔现金流变得透明起来”？
一向将主要的目标客户群锁定为高端商务自驾市场的至尊租车，选择在寸土寸金的机场等地作为门店布局的重点，“机场一个停车位月租要一千多块钱，还只能停某个车牌的车，有些成本是降不下来的。”何伟军坦言，商务自驾租车市场利润高，成本也高。
但租车仍算是个新兴的行业，如果后台系统跟不上成熟行业的水平，把租车生意做大便无从谈起。这个核心的难点在于，要做全国连锁模式的租车公司，与经济型连锁酒店不同的是，车辆每天都在城市间“流动”，要如何跟实时查询快递包裹在途状态一样对车辆进行高效的管控和调配？对于一开始选择从自驾作为市场切入口的至尊租车来说，还有车辆的财产风险存在。
而这一切最终都跟客户的体验有关。据何伟军的介绍，目前租车客户的消费频率并不算高，在至尊租车的统计口径中，年租车次数3-4次以上即算为“活跃会员”，这一数字占70多万会员数量的七分之一，约十余万。
我还是很想做好这个服务。当时我从至尊租车的商业计划书里梳理了租车业务的具体流程，设计了系统的初步框架，列出诸如“会员管理”、“车辆管理”等18个模块，然后从“近亲行业”———酒店、机票预订等取经。
这个过程陆陆续续大概投入了一千多万左右，连车载终端等硬件在内。随着至尊租车进一步壮大，投入仍将持续。效果从客户体验的角度讲，预订效率快多了。
更大的好处还在于提高汽车的使用率。比如以前A门店没有合适的车辆提供给会员，需要人工联系其他分店调配车辆，那么客人不等就丢了订单，客人愿意等又多了沟通成本，特别在旺季车辆周转安排比较紧密的时候，系统对于门店间的车辆调动效率的改善就凸现出来。
以前一个员工只能管3-4台车，现在一人可以管7-8辆乃至以上。此外，经由系统的“提醒”，还能缩短车辆保养、送修的时间，让车辆尽快“复位”。
从国外市场格局看租车行业是巨头公司垄断的行业，以赫兹在美国市场50万-60万营运汽车为例，不菲的IT投入需要有足够大的汽车容量来支撑和消化。而目前国内民营租车公司数百到两三千辆自有汽车的水平，都只是国际租车巨头的“一个零头”。而租车在中国的市场还处于一个不断培育的过程。
我并不为此感到担心，尽管现在通过网站得到的订单占比大概是20%多，但是随着消费者互联网年轻群体消费能力的成长，到时候，这套能够让顾客感觉租车就像预订酒店和机票一样“标准化便于操作”的流程，会不断释放它的价值。
这个行业确实难做，因为要管道东西很多，而且汽车都在“动”，对CEO考验很大。加上租车行业需要时间去培养市场，从05年左右开始自驾市场的时机到了，对租车公司的运营和风险管控带来更大的挑战。总体而言，汽车使用率做到60%还是不容易赚钱，要70%以上才能赚钱。
然而，仍处于发展初级阶段的行业，在国内壮大过程中尚存在不少无法回避的弱点。很多企业拥有几百辆车基本不是问题，但规模上到千辆级别就暴露出管理问题。后台的运营调度管理能力、有效的成本控制以及把所有的环节都系统化才是关键。
汽车租赁行业占据的资金量巨大，业内企业如要想实现上市目标，汽车规模一定要超过万辆，而在当前，国内尚无一家企业达到上述标准。
2006年左右，至尊租车、一嗨租车和神州租车成立，这三家公司都选择了全国战略和网络管理模式。一嗨租车创始人章瑞平率先利用自己原有的IT优势切入，并在服务细节上下足功夫。早在1990年，章瑞平曾在硅谷创立过A lephCom puter System s，如今已是全美最大的车辆调度系统供应商之一。
“投资一嗨租车，主要是因为创始人know-how的优势，所以在信息化方面避免走弯路，比同行的投入也可以少很多。”童士豪表示。
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