“看到方案后觉得有点失望，之前物价局说过是建立联动机制，但现在看来明明就是涨价方案，降价的几率微乎其微。”前天下午，广州市物价局公布了广州市出租车运费改革听证会相关安排(详见本报昨日A01版)，本次听证虽然提供了两套方案供讨论，但似乎并没有令广大消费者满意的“心水”方案可选，甚至有人认为只能在两个涨价方案中选择一个涨幅稍微小点的。另外，对于方案一中提到的“夜间加收30%附加费是为了弥补夜班司机收入不足”的说法，众多市民认为匪夷所思，且很难接受。但没有加收“小费”的方案二却又“一步到位”地将起步价提高到10元/2.5公里，令不少短途乘客产生反感。
方案一中提出：由于夜间出租车司机收入与白天相比有约30%的差距，因此，参考国内其他城市的做法，晚上22时至次日早上6时将加收夜间附加费30%，以有效弥补夜间出租汽车司机收入减少部分。此举在广州是史无前例的，同时也遭到了史无前例的质疑。
“我经常加班到深夜，那时公交车已经收班，只能打车回家，一般不塞车的话要三十多元，如果选方案一就每趟要多出十几元，一天两趟来回就无端端增加了二十多元开支，一个月就是400多元。所以方案一不适合我，我只能支持方案二。”在越秀区工作的方小姐说，“但我很想弄清楚，收取夜班附加费的依据是什么？不能因为有个别城市收了我们就要学，更不能是为了‘弥补夜班司机的收入不足’，这个理由实在说不过去！”
而本次听证会的消费者代表彭浩中也认为“加收夜间附加30%”的规定非常不合理。“《劳动法》规定，员工加班可获得加班费，但的士司机是两班倒，夜班司机是正常上班，而非白班司机加班，所以不应该获得太多额外报酬。的确，夜班司机比较辛苦，可以考虑适量地收夜间附加费，但30%有点离谱了。”
令人诧异的是，本来被推测为可以增加收入的“的哥”，对于此项调整也持反对态度。“如果加收30%，要么很少人来打车，要么打车的人不愿意给，两相扯皮，最后我们的收入并不会有明显增加。”跑了五六年出租车的侯师傅说，自己很可能“被增收”。
还有市民搬出了此前媒体罗列的许多数据来说明“弥补夜间司机收入减少部分”是子虚乌有的。“的士司机平均收入不止4000元，而是5500元左右，这已经比多数大学毕业生收入要强多了。可是因为他们几年前赚得多，现在油价高了要保持这个收入不容易，无论哪个行业也不可能有这样的好事。”市民夏先生说。
方案一中还提出：由于广州市早、晚上下班高峰期部分主干道车辆经常堵塞，而原有的营运候时费标准26元/小时与出租汽车司机平均营收43元/小时有较大差距，造成司机不愿意到堵塞路段，使该部分地区出现“打的难”现象。为缓解上述现象，参考国内其他城市每5分钟收取1公里续租价的标准，营运候时费标准调整为时速低于12公里收取31元/小时。现行标准为：当停车等候或车辆运行时速低于10公里时，计费26元/小时。
对此，作为消费者候补代表之一的韩志鹏直言“坚决反对”！“营运候时费上调？这是非常荒唐的！拥堵是谁造成的？是交通规划不健全、管理不完善、公交运力不够造成的，而不是广大市民造成的，不能让消费者来付这个代价。而且候时收费是否真能缓解‘打的难’的现象？这个我觉得要打个问号。”韩志鹏接受记者采访时说。
据记者采访，不少市民对候时收费标准并不是很清楚，有些外地人甚至认为“本来就不应该有这项收费”。“停车又不是我们愿意的，如果你的道路够通畅那我为什么要等候？现在成本要算在我们头上，那岂不是强制消费？”经常来广州出差的李先生说。
记者注意到，听证方案还以表格的形式，列举了北京、上海、深圳的出租车收费与广州比较。其中，日间收费方面，无论是方案一还是方案二，在3公里内广州收费不算高；3—10公里与上海相当，高于北京，低于深圳；10公里后则明显高于北京，低于深圳、上海。夜间收费方面，两方案悬殊明显，贵价的方案一完全超过北京，与上海比较接近，略低于深圳。而如果采用方案二，则广州3公里内不算高；3—20公里之间都与北京较为接近，低于上海、深圳；20公里以后全面低于京、沪、深三大城市。
对此，接受采访的所有市民都认为不具备可比性。“广州的城市规模、广州人的生活习惯、广州出租车的保有量……这些都不能与京、沪、深相提并论，怎么能将收费标准简单相比呢？”在多个城市工作过的专业人士吴先生认为，“如果要拿它们来比，那同时也应列举诸如南京、武汉、成都等城市的数据，这样才有说服力。”
韩志鹏更进一步提出：“出租车行业的性质是什么？我认为起码是半垄断半公益性质的，如果什么都要消费者埋单，那前提是要放开经营，如果不放开经营，而且政府还管着定价这一块，那么它就应该承担一定的社会责任，不能什么费用都转嫁给消费者。”据悉，早在几年前，韩志鹏等公众人士就主张放开出租车经营权，不要搞行政垄断。而最近的数据也表明，广州出租车总量在过去的近10年间几乎没有增长：2002年，广州市已拥有出租车16075辆，目前的出租车总量为1.8万辆。而自1994年以来，除了2007年和2008年分别增加了700个和1100个出租车牌外，广州17年来基本上没有增加过出租车牌。
据记者所知，广州现有出租车17821辆，全部调完表大约要50天，在这期间要如何收费？物价部门给予的答复是：从公布进行运价联动之日起50日以内(含50日)，出租车经营者应按相关规定调整出租汽车计价器。期间，未调整计价器的出租车经营者在原运价基础上向乘客加收或返还1元/车次的运价补充，已调整计价器的出租车经营者不得另行加收或返还运价补充；公布进行运价联动之日起50日后(不含50日)，无论出租车经营者是否已调整计价器，均不得另行加收或返还运价补充。出租车调表产生的200万元经济成本由各出租车企业承担。
同时，为了保持出租汽车价格的相对稳定，联动周期采用滚动计算方式，即：自运价联动机制生效之日起，原则上每月对过去3个月的燃料价格加权平均，当加权平均燃料价格达到运价联动启动点时相应调整运价，否则不调整；次月按上述原则重新计算。联动周期内，燃料价格上涨幅度达到或超过20%，且持续时间超过30天，则启动财政应急补贴机制，由市财政给予短期应急补贴。也就是说，按照最近3个月的平均气价，一旦改革方案通过，则广州出租车起步价将起码上调至9元。
另外，由于广州的出租车都为油气两用车，当气价过高时，司机可以选择用油。方案也考虑到这一因素，因此提出：按照现行车用LPG与93号汽油单位里程燃料费用比为1：1.40计算，需调高运价时，以后达到联动区间的燃料价格为准；需调低运价时，以先达到联动区间的燃料价格为准。
我能接受的起步价应该是8—9元比较合理，广州绝对不能达到或超过深圳的起步价。从这份材料(他向记者出示了一份《广东省交通事故赔偿标准(2011年)》)上引用的国家统计局数据来看，广州(一般地区)与深圳(计划单列市)相比，无论是居民人均可支配收入，还是人均消费性支出，广州都要比深圳低出不少。广州人没有深圳人赚得多，也没有他们花得多，为什么要坐同样贵的出租车？深圳是10元/2公里，广州在8—9元就合适。
我家到单位交通很不方便，每天都是坐公交车到最近的点，然后打车去上班，前几年还只是七块钱一趟，后来八块、九块，越来越觉得上下班成本太高。如果一定让我选的话，我只能支持方案一。但其实两个方案都很衰，都是涨价，其中起步价涨得少的那个方案就要加收夜班附加，不加收的那个起步价就涨得更多，感觉上是“二权相害取其轻”，其实让我们很难抉择。
物价局认为长达百余页的听证材料对两个方案进行了比较。方案一起步价与目前价格水平持平，并优化了营运候时费标准，增加了夜间附加，有效解决了夜班司机与日班司机的收入差异问题，对气价变化反应较灵敏，但对拥堵区域以及夜间乘客相应增加了开支。方案二在方案一基础上，充分考虑未来燃料价格上涨因素，基准起步价对应的气价上限点更高，可应对气价上涨的幅度更大，起步里程更长，适应现代城市发展需要，且未对营运候时费、夜间附加等运价结构进行调整，拥堵区域以及夜间乘客并未增加开支。
广州市物价局提供的数据还显示：在日间，方案一与现行收费标准相比无变化，方案二与现行标准相比3公里内无变化；5公里到40公里都是比现价多1元；夜间，方案二仍是与现行标准相比3公里内无变化，5公里到40公里都是比现价多1元。但方案一则影响较大，3公里现行标准为11元，方案一为14元，上涨了27.27%，5公里、10公里、20公里，收费均大幅上涨30%以上，40公里现价114元，方案一为146元，上涨了29.82%。
而这一比较被指“似乎有明显倾向性”、“方案一就好像是用来陪衬的”。记者昨日随机询问了数十位市民，确实绝大多数人表示，在非此即彼的选择下只能选方案二。而记者从物价部门相关人士处了解到，方案一的主要目的是缓解交通问题，以及补偿夜班司机；方案二的重点，在于应对气价上涨。该人士透露，广州现在实行的是LPG价格与国际油价联动，但中间有两个月的缓冲期，也就是说，广州现行的LPG价格与5月份的国际油价相对应，为4.78元/升。但近期国际油价一路下跌，可以预测将来几个月的气价是只跌不涨，也就是说，在听证会前，很可能还达不到方案二所提到的4.8元/升的基准价。”
他进一步解释说，正式调价会在听证会后3个月，也就是10月份。根据相关规定，调整运价时将会参考过去3个月的燃料价格，也就是七月、八月、九月。当这3个月的燃料价格加权平均值达到方案二的4.80元/升基准价时，出租车运价才能相应调整为10元/2.5公里。“不要小看两分钱的差距，以现在的油价趋势，很可能涨不了这个水平。所以，10月份调整运价的时候，只能把燃油附加费取消了，起步价变成10元/2.5公里。”
出租车运费改革听证的最主要依据是什么？是成本监审。记者了解到，经成本核算(以2007—2009年为准)，广州市出租车承包制车辆的单位里程经营成本平均为2.01元/公里，供车制和挂靠制车辆的单位运营平均为1.73元/公里。其中，燃料成本占单车营运成本的近40%，是单车营运成本构成中比例最大的一项。因此，燃料价格波动将直接影响行业营运状况，应对燃料价格波动是维护行业稳定的最主要因素。
成本监审报告显示，广州承包制车辆的月均单车运营平均成本为13373.92元/月，其中企业成本6314.47元/月，司机支出7059.45元/月(未含承包费)；供车制和挂靠制单车运营成本11496.42元/月，其中企业成本4436.97元/月，司机支出7059元/月。对此，记者咨询了多位出租车司机，结果少有人知道具体明细账。就像司机小胡说的一样：“每月到期就交一万一千多给单位，但从来没有查询过具体包含哪些费用，公司也没有主动公开过。”
由于广州出租车经营权的取得方式比较复杂，部分经营权是有偿使用，费用从三、四万元到三、四十万元不等，还有部分经营权是无偿使用，经营期间大部分为永久使用，各企业对经营权使用费的摊销差异较大，因此，本次成本监审未将经营权使用费摊销列入定价成本。
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