随着人们生活水平的不断提高，拥有汽车早已不再是什么遥不可及的梦想。私家车数量的增长，带来的则是拥堵不堪的路况。随着油价的不断攀升、一线城市稀缺的停车位和高昂的停车费，使得不少人忍痛放弃自驾车改乘公共交通，“打车”也自然而然的成为人们出行的不二之选。此前我们领略了全球的特色出租车文化，今天编辑将带大家回顾一下曾经出现在我们身边的那些国产出租车，时间则锁定为90年代的中国，这些曾为我们出行提供便利的出租车是否能唤起你曾经难忘的记忆？
80年代末至90年代初期，随着人们生活水平逐渐提高，越来越多的人开始选择“打车”这一新鲜的出行方式。当时我国的汽车工业发展尚处在萌芽阶段，消费者对出租车需求的日益扩大，但并没有一款合适的车型符合当时出租车市场的用车需求。北京市政府提出“一人招手，几辆等候”的出租车行业发展方针，以北京友谊出租车公司为主的第一批“面的”投入运营。
一时间，这种体型瘦小、价格低廉的微型面包出租车迅速受到人们的喜爱。“麻雀”虽小，“肚量”巨大，这种“面的”能轻松装下5、6个成年人，有时挤上10个人也不在话下。以前经常能见到有人推着自行车打“面的”的情景，甚至“打的”搬家的也不在少数，这足以证明“面的”已深深融入到百姓的日常生活之中。
不过“面的”也并非完美，质量不稳定是其最大缺陷，夏天车内极其闷热。不过面对10元10公里、之后每公里1元的价格，广大消费者仍然能忍受其种种不足。1993年，北京市的“面的”已多达3.5万辆，占全市出租车总量的51%。由于所有“面的”几乎全部采用涂装，放眼望去满街的“黄虫”也成为当时北京一道独特的风景。下面让我们一同回顾这些曾经与我们出行息息相关的出租车车型。
之所以“面的”能在国内出租车市场中风靡，还要得益于中国第一款微型面包车的诞生。在1978年提出军工企业要利用富余生产能力生产民用产品。1979年4月，中央提出“军民结合、平战结合、以军为主，以民养军”的十六字方针。有客车生产经验的昌河汽车则接到了生产微型车的任务，原型车则选定为连续8年蝉联日本畅销微型车的铃木Carry 。
1979年，铃木Carry ST-90在日本上市，该车分为微型厢式货车和微型皮卡两个版本，搭载排量为543毫升的三缸发动机和797毫升的四缸发动机。昌河汽车于1980年引进了日本铃木Carry ST-90微型面包车进行分解、测绘设计等工序。
1982年底，首辆国产ST-90样车成功试制，产品编号为CH730，此后又变更为CH110X和CH1010，这就是大家耳熟能详的“昌河小面”。昌河CH1010微型面包车搭载由东安发动机制造厂生产的排量797毫升的DA462发动机（其技术源于铃木F8A），最大功率35马力（26kW）/3500rpm，最大扭矩51N·m/3500rpm，与发动机匹配的是4速手动变速箱，最高车速为95km/h。1982年诞生至2000年停产，昌河CH1010系列微型车共生产了151629辆。
提到“面的”市场的另一款主力车型，天津大发的名字相信很多人仍然记忆犹新。“要发家、买大发、发发发！”这句曾经在中央电视台播放的广告想必已经没有多少人记得了，但从广告语中能明显感觉到天津大发在当时人们心中的地位。天津大发的原型车为日本大发（Daihatsu）旗下一款名为Hijet的微型厢式货车。
虽然从技术上来讲，大发Hijet在当时谈不上先进，但低廉的价格和良好实用性是其最大卖点，这些特点刚好符合当时中国出租车市场及国民车的需求。1983年，天津微型汽车建设工作领导小组正式成立并赴日本考察，最终选定了日本大发汽车公司生产的Hijet 850微型面包车和Charade轿车。
1984年，天津汽车厂从日本引进了大发的总装生产线并开始生产大发Hijet微型面包车。国产后的车型命名为天津大发（华利）TJ110，该车搭载排量为843毫升的三缸发动机，最大功率29kW/5500rpm，最大扭矩59N·m/3200rpm，装备4速手动变速箱，整车质量为760kg。最初的天津大发采用CKD模式生产。1987年，第一辆天津大发出租车就出现在了天津市街头。几年后，仅天津市就有5万辆“黄大发”挂上了出租车的顶灯行驶在街头巷尾。
在当时国内的“面的”出租车大军中也混杂着一些小众车型，大家也许对五菱“面的”早已没有印象。上世纪80年代初，柳州拖拉机厂（柳州微型汽车厂前身）从日本引进了一辆三菱Minicab（L100）微型车，对车辆拆解后，工人对零件逐一进行手工测量绘图。1982年1月由工人手工打造的LZ110试制车顺利诞生，当时命名为“万家”牌。1985年，柳州拖拉机厂正式更名为柳州微型汽车厂并正式引进三菱技术，柳州五菱LZW6330“面的”就是在这样的背景下诞生的。
几乎当时国内所有能叫的上来名字的微型面包车都被用作出租车使用，吉林牌微型面包车和松花江微型面包车也是其中的活跃车型。与同时期其他厂商引进国外成熟品牌车型不同的是，吉林牌微型面包车则采用模仿国产微型面包车并加以改进的方式进行生产。哈飞汽车推出的松花江微型面包车由于加长轴距并增加整车尺寸，与当时其他“微面”相比，松花江微型面包车拥有更为宽裕的车内空间。
“面的”给人们出行带来巨大便利的同时，严重的尾气污染也使“面的”慢慢走向终结。1998年，作为北京市治理大气污染的一项紧急措施，北京市政府发起了大规模的“扫黄”运动。1999年，2.2万辆“面的”被全面淘汰，接替“面的”作为出租车的夏利正式上位。
随着“面的”时代的终结，当年和天津大发一同被考察的夏利正式迎来了“春天”。在天津大发投产后不久，天津汽车和当时国内汽车行业高层领导们决定以CKD的形式引入生产308台第二代大发Charade（G11）轿车进行“试水”。大发Charade的出现迅速得到广大市民的认可，天津汽车立即决定将第三代大发Charade（G100）引入国产。时任天津市市长的将这款车命名为“夏利”，结合此前引入国内的天津大发“华利”面包车，两车的名字在一起便有了“华夏得利”的寓意。
夏利的原型车第三代大发Charade于1987年在日本正式上市，根据车型及出口国家的不同，提供1.0升三缸汽油、柴油及涡轮增压发动机，1988年1.3升四缸电喷发动机投入使用，与发动机匹配的分别为4速和5速手动变速箱及3速自动变速箱。
1988年，天津微型车厂推出了以第三代大发Charade为原型的TJ7100两厢夏利轿车，两厢版夏利TJ7100的车身尺寸为长3610mm，宽1600mm，高1385mm，轴距为2340mm，车重740kg。无论以什么标准来衡量它，都绝对算得上袖珍。
动力方面，当时生产的夏利TJ7100搭载来自大发的1.0升三缸化油器发动机，最大功率52马力（38kW）/5600rpm，最大扭矩75N·m/3200rpm，与之匹配的是4挡手动变速箱，最高时速135km/h，每百公里油耗4.6升。
当时的夏利售价高达近10万元人民币，尽管如此，在那个国产车型极度匮乏的年代，夏利的出现弥补了市场的空缺，迅速成为当时的热门车型。随着廉价“面的”时代的终结，凭借结实耐用、经济实惠，以及维修方便、养护成本低等优势，夏利迅速成为各大城市出租车市场的首选车型。全国各地夏利出租车的定价也并不相同，北京为1.2元/公里，其他城市每公里为0.6元至1.2元不等，有些小城市甚至可以上车讲价。印象最深刻的就是夏天搭乘夏利出租车极为痛苦，虽然车内配有空调，但面对极为薄弱的动力，出租司机都不会使用空调。
夏利的成功无疑刺激了中国汽车工业发展的进程，在同时期众多日本微型车中，铃木也向中国企业抛出了橄榄枝，与大发Charade尺寸相仿的第二代铃木Alto（奥拓）即被相中。1984年诞生的第二代铃木奥拓搭载排量为543毫升的F5A三缸发动机，最大功率31马力，分为三门及五门掀背车型。随后，796毫升的F8B三缸发动机投入使用。
1992年底，中国兵器工业总公司获得日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，在旗下4家军工企业（重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川）统一组装生产奥拓微型轿车。
这种廉价小车一经诞生便迅速投入到以南方城市为主的出租车市场中，其中最著名的当属长安奥拓和江南奥拓。国产奥拓采用排量为0.8升的三缸发动机，最大功率36马力（26.5kW）/5500rpm，最大扭矩60N·m/3000-4000rpm，匹配4速手动变速箱。
曾经国内的出租车市场中也有一款能拿得出手的国产好车，这就是如今早已不复存在的广州标致505。作为国内第二家合资汽车品牌，法国人很有诚意的将标致505带入国内，这样让国人领略到法国高档车的魅力。1986年10月，广州标致成立后投产的第一款车型广州标致505SW8旅行车正式上市。广州标致505旅行版尺寸为长4898mm，宽1730mm，高1540mm，轴距2900mm。对于当时的大环境来说，广州标致首先引入一款旅行车可谓有些冒险，但广州标致505旅行版凭借优美的造型设计和强大的实用性，一经上市便受到市场的追捧。
1989年，广州标致505SX三厢版投产，当时国内引进的桑塔纳和奥迪100都存在产能不足的问题，广州标致505SX的出现大大刺激了消费者的购买欲。当时全国一线及部分城市中，广州标致505旅行版和三厢版出租车陆续登台亮相。如今大多数人对广州标致505的印象早已模糊，只记得旅行版以白色涂装为主，而三厢版则是灰色更多一些。以北京市为例，当时广州标致505出租车价格和同时期的丰田皇冠、日产公爵等高档出租车一样为2元/公里。
广州标致505旅行版和三厢版车型采用前置后驱的驱动形式，搭载排量为2.0升的直列四缸化油器发动机，最大功率107马力（79kW）/5250rpm，最大扭矩161N·m/3000rpm，与发动机匹配的是5速手动变速箱，最高时速为167km/h。和同时期其他车型相比，人们对广州标致505印象最深的就是其卓越的驾驶感受和宽敞的后排空间。
到了1991年，广州标致在国内的市场占有率达到16%，市场前景一片大好。然而由于广州标致引入505车型时并未针对中国路况对其进行调校，致使广州标致505经常出现各种小故障，尤其是电路系统的故障。由于零部件长期依赖进口加之广州标致505车型的高成本和持续走低的销量，大量库存车积压在工厂内，广州标致505在1998年正式停产，505轿车从当时18万元的售价狂跌至10.8万元，广州标致的库存车被迅速消化。
说到曾经的国产出租车车型，就不得不提到中国“神话”级车型——上海大众桑塔纳。1981年，德国大众推出第二代（B2）轿车，与三厢版一同推出的还有三门、五门掀背版和旅行版车型。1985年上海大众正式成立，B2最初以CKD形式引进国内生产，国产后被命名为桑塔纳。
1987年，彩色电视机还不是很普及的年代，那句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的桑塔纳广告家喻户晓，桑塔纳一时间成为那个年代身份的象征。这个方头方脑的“家伙”让国人对德国车“扎实、耐用”有了根深蒂固的印象。当时国内中高端出租车主要以型为主，桑塔纳的出现刚好弥补了这个空白。
国产三厢桑塔纳车身尺寸为长4546mm，宽1690mm，高1427mm，轴距为2548mm。搭载排量为1.6升的直列4缸8气门化油器发动机，最大功率87马力（64kW）/5200rpm，最大扭矩128N·m/3000rpm，采用4速手动变速箱。此后，上海大众又推出了95马力的1.8升车型。
1995年，以巴西产大众Quantum为基础开发的桑塔纳2000正式下线，其最大的亮点在于后排空间加长了10厘米，这也使得后排乘客的乘坐舒适性大大提高。桑塔纳2000车身尺寸为长4680mm，宽1700mm，高1423mm，轴距为2656mm，整车质量1210kg。动力上，桑塔纳2000依然采用95马力的1.8升直列四缸发动机。上市后不久，桑塔纳2000就开始与老桑塔纳一同在以上海等城市为主的国内出租车市场中打拼。
作为桑塔纳的同门师弟，捷达自然不会在国内出租车市场中缺席。1991年一汽-大众正式成立，同年一汽利用现有生产条件引进德国大众捷达轿车并成功试制出第一台捷达A2轿车。1992年，一汽-大众建立了临时总装生产线开始以CKD形式批量生产捷达轿车。
最初投产的捷达轿车搭载1.6升直列四缸化油器发动机，最大功率72马力（53kW）/5200rpm，最大扭矩121N·m/3500rpm，采用4速手动变速箱，最高车速为160km/h，每百公里综合油耗8.9升。此后，一汽-大众又推出了搭载1.6升87马力电喷发动机的捷达轿车。
相比桑塔纳，捷达的定位则更适合当时国内出租车市场的需求，一时间全国各地头顶“TAXI”顶灯的捷达纷纷投入运营。1996年，珠海出租车司机苏耀洪驾驶的捷达出租车创造了60万公里无大修的纪录，捷达皮实、耐用的形象瞬间深入人心。此后，一汽-大众推出借鉴B4设计的“捷达王”。从最初的捷达A2开始，全国各地的出租车大军中，捷达的身影就从未离开过我们的视线;
1992年，一款外观优雅且富有个性的两厢小车逐渐进入人们的视线，这就是神龙汽车生产的富康ZX。富康的原型车为法国雪铁龙1991年3月才投放市场的ZX系列，分为三门、五门掀背款和旅行款三种车型，引入国产的则是五门掀背版车型。可以说神龙汽车很与时俱进的将当时这款法国刚投产不久的雪铁龙ZX引进国产。相比“老三样”中的两位德国“大哥”，富康的技术含量则要明显高于对手。
富康的车身尺寸为长4071mm，宽1702mm，高1425mm，轴距2540mm，车重1037kg。采用前麦弗逊/后纵向摆臂式独立悬架结构。最初上市的富康搭载排量为1.4升的直列四缸化油器发动机，最大功率67马力（49kW）/5400rpm，最大扭矩110N·m/3200rpm，与发动机匹配的是4速和5速手动变速箱，最高时速160km/h，每百公里综合油耗8.5升。
此后，神龙汽车又推出了富康ZX1.6i两厢版车型，搭载1.6升直列四缸电喷发动机，最大功率88马力（65kW）/6500rpm，最大扭矩135N·m/3200rpm。1998年8月，富康988三厢版轿车上市，富康两厢、三厢车型一同上阵抢占国内民用车市场。
随着技术老旧的夏利出租车已尽显疲态，富康的出现为国内出租车市场注入了新鲜血液。以当时北京为例，夏利出租车为每公里1.2元，更为舒适且造型时尚的富康为每公里1.6元，面对每公里0.4元的差价，不少市民宁愿多花点钱也要等到一辆富康出租车停在面前才欣然上车。
曾经国内街头形形色色的出租车中，有一款方头方脑的旅行车混迹在其中，至今绝大多数见过它的朋友仍然不知道它究竟叫什么。1988年，海南汽车冲压件厂从时局动荡的菲律宾低价购买了福特汽车与菲律宾前总统马科斯个人合资的汽车厂，这家工厂以复原建设的方式被办到海口金盘工业区。1991年，海马汽车成立并与日本合资小批量试产HMC6470旅行车，1992年HMC6470旅行车正式投放市场。
HMC6470旅行车因其宽大的尺寸、良好的实用性和低廉的售价，使得当时国内一部分城市的出租车公司和个体出租车司机纷纷将其作为出租车使用，但国产后的HMC6470旅行车装配工艺并不是很好，印象中的它总给人一种很松散的感觉，过于老旧的外观和技术也使其慢慢被人们所遗忘。
90年代中期，北京街头曾出现过一批第六代进口323轿车，其中绝大多数采用醒目的绿色涂装令人印象极为深刻，由于做工出众、耐用且经济省油，不少出租车公司纷纷采购，将其作为出租车使用。这些进口323采用1.6升直列四缸化油器发动机，最大功率86马力（63kW）/6000rpm，最大扭矩123N·m/3100rpm，这些323出租车在当时赢得了较高的赞誉，从而使得323这个名字慢慢被国人熟知。
1994年，以第六代323为原型的海南323（HMC7130）轿车正式投产。在那个合资车型相对老旧的年代，海南323的外观可以说相当的时尚，横贯式的尾灯设计让人印象颇为深刻。相比此前的HMC6470旅行车来说，海南323的装配工艺则有了很大的提升，由于最初进气格栅还悬挂着老的“太阳”Logo，使得不少人都认为这是一辆进口小车。
海南323车身尺寸为长4215mm，宽1675mm，高1375mm，轴距2500mm，整车重量1020kg。最初上市的车型搭载1.3升直列四缸化油器发动机，最大功率73马力（54kW）/6000rpm，最大扭矩101N·m/3700rpm。此后，海南又推出了搭载1.3升丰田8A电喷发动机的323，最大功率提升至85马力。国产后的海南323陆续以出租车的身份出现在全国各个城市中。
90年代国内街头经常能见到一款被我们亲切的称为“头”的车型，不过这里要讲的并不是雪佛兰“头”，而是一款印象中造型怪异，工艺粗糙的国产中华头。此“中华”非现在的华晨中华，而是1994年10月成立的北京中华汽车制造有限公司，工厂位于北京市丰台区的一个小村子里，与其说工厂倒不如说只是间小作坊。
中华头的外观设计相当怪异，车头长长的大灯感觉好像快要连在一起一样，其整体造型更像是一款旅行车，但让跌眼镜的是，中华头根本没有所谓的后备厢盖，完完全全是封死的，实用性几乎为零。印象中的中华头车身永远都是凹凸不平的，其实这是因为中华头采用手工打造的玻璃钢车身，重量轻和耐用也是中华头的一大“特色”。这里说的耐用是指撞一下裂开之后简单修补下就好，所以曾经街头的中华头外观永远都是破旧不堪的。
仔细观察不难发现，中华头的车门，内饰和当年的夏利完全相同，其实中华头除车身外壳外，剩下的基本就是一辆“夏利”，其动力总成也同样来自于夏利的三缸发动机，但中华头的整体质量却远远低于当年的夏利。有趣的是，中华头也曾短暂出现在出租车市场中。1997年，北京市出租车管理局出台政策，规定每购买5辆中华头可奖励1个出租车指标。一时间，每公里1.2元的中华头出租车大量出现在北京街头，但由于极其糟糕的质量，导致很多出租车司机和乘客大为不满。1998年，中华头悄然无息的停产，昙花一现的中华头很快便消失在众人面前。
国内的出租车车型从最初价格低廉、用途广泛的黄“面的”，红遍大江南北的国民小车夏利，再到统治国内出租车市场的“老三样”。从不断变化的出租车车型中能够看出人们生活水平也在不断的提高，这些国内五花八门的出租车中，已经消失的黄“面的”和红夏利虽然技术老旧、廉价且几乎谈不上舒适，但却承载着人们无数美好的回忆，同时也成就了那个年代国内特有的一股出租车文化。
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