昨天是民航总局宣布因油价上涨而调整国内航线价格的第一天。此事让业内人士费解的是中国民航竟然主动选择在淡季涨价。看似是市场之手调节，背后却是行政干预之手。而在此前一天针对各航空公司的国内机场起降费、停场费、安全检查费和地面服务费收费标准也有不同幅度的提高。
在这两次可能影响百姓出行选择的事件更深一层的背景却是被视为民航改革的重大突破民航重组问题，终于接近完成。中国民航六大集团将在今天在北京正式挂牌。重组后的集团将与民航总局脱钩，今后总局的职能转为行业管理，不再直接承担企业的盈亏责任。
近段时间以来，几个骨干航空公司的领导班子变动频繁，几件事情的巧合引发了媒体的猜测，民航总局在重组以后的角色定位令人关注。
昨天上午，记者到北京的几家民航售票处采访，售票处的工作人员均向记者反映，机票上调对销售影响不大，各航空公司也没有因此而停止对的打折优惠。一位正在购买的许先生认为，六十元的上下浮动对于想坐飞机出行的乘客来说没有太大的意义，也起不到什么实际调节作用。
最近由于美国在对伊拉克采取军事行动上态度强硬等诸多原因，上周初国际市场原油价格一度暴涨到接近1 9个月来的最高价。到10月2日已升至每桶28.51美元。
国际油价的上涨不仅波及到北京的汽油价格，同样使用油料的航空公司也做出了相应的反应。民航总局称由于国际油价的上涨将导致航空燃油价格的随之上扬。民航将参照《国家计委关于国内航线实行浮动票价问题的批复》中关于建立国内航线票价与航空燃油价格变动联动机制的精神，根据中国两年前出台的“国内机票价格与燃油价格联动，征收燃油附加费”的政策，从10月10日起，国内航线机票的燃油附加费从原来的8%上升到14%。
民航总局“通知”的具体要求为：自2002年10月10日起，将国内航线票价中“燃油加价”上浮幅度由现行不得超过公布票价的8%上升为14%。各运输航空公司可根据市场情况按2000年10月31日国内公布的经济舱票价来上浮票价；公务舱和头等舱票价分别以此为基础，按上调后经济舱票价的130%和150%计算；儿童、婴儿票分别按上浮后经济舱、公务舱、头等舱的50%和10%计算。另外，A票价（在境外销售）不上浮，上浮后的B票价（在国内销售）不得超过A票价。上浮后的票价尾数以元计，四舍五进十。上浮后的票价自2002年10月10日起执行，在此之前出票不再补退或补收票价差额。
此次调价的幅度尽管不是很大，但这次调价在十一黄金周之后的民航市场的淡季，所以引人关注。10月9日，记者就民航国内航班机票上涨一事，拨通了民航总局的电话。一位分管宣传的先生向记者表示民航总局制定票价的根据是不能随便对记者说的，至于除了油价上涨影响票价以外，其他的因素也无可奉告。记者接着拨通了民航总局财务司的电话，询问此次调价为何只是国内航线而没有涉及国际航线，一位小姐告诉记者：“没有什么特别的原因，就是要调国内航线。
据报道，民航总局有关领导表示，允许航空公司将燃油附加费上调6%，是总局给的一个政策，至于是否真正上调，还是由航空公司自己决定。记者由此采访了几家航空公司的相关人员。
中国新华航空公司的王先生表示，如果民航总局有这样的规定，那么各个航空公司的票价都会相应上调。目前我国的价还是根据民航总局的规定来制定，打折的幅度（不能超过6折）、让利的范围也是根据总局的有关政策，一般航空公司不会自行变动价格。另外一家航空公司的部门经理表示，国内的航空公司都根据总局的规定调整票价，也就不存在竞争压力问题。他们都认为尽管飞机的票价因为其成本包含了油价、飞行路线等多种因素而显得高一点，但如果能够根据市场经济的规律放开票价的制定，那对于航空公司的长期发展是有利的。
经济学家、胡鞍钢教授接受记者的采访时也表示，从世界各国的经验来看，民航业属于一种典型的竞争性行业，而不是自然垄断行业，要根据市场供求关系实行自由的航运价格政策。民航不同于铁路，中国铁路举行价格听证会是因为它没形成各个公司竞争的局面。而民航市场已经形成了国际国内多个航空公司自由竞争的局面。所以民航的票价应该取决于市场供求关系。
民航所提供的产品本身就是具有差别的，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格不合理。在这种多国鼎立的情况下也只有依靠市场根据供求关系进行价格调控。要解决当前民航业的诸多矛盾，就是要由政府定价转向市场定价、企业定价。要将航运价格定价权由政府部门交还给市场主体(指企业)；由政府计划定价转向企业根据市场供求关系自主定价；由政府过度干预市场价格转向规范市场，保证市场公平竞争。
对于10月10日国内航线机票涨价的事件，胡鞍钢说， 国际油料价格上涨是事实，但为什么中国航空票价会这么高，就是因为中国航空燃油一直处于独家垄断的局面。中国民航的航油价格是由中国航空油料总公司独家垄断经营的。它的油料价格比同样依靠油料进口的日本高60%，比新加坡高2.5倍。对航空公司而言，原油涨价意味着成本提高。此前，国内原油已有4次较大幅度的提价，航油也因此涨价，全民航则有几十亿元的利润由于油价上涨而付之东流。航空公司不能因成本升高而负债，必然会将升高的成本转移到票价中。如果形成由大的航空公司这样的用油大户直接从国际进口航空燃油价格的话，就会减少中间的差价，也就不会形成一家赚钱其余亏本的局面。
但从另一方面看其他的用油单位，如出租车、发电厂等并没有因为国际油料价格上涨而抬高自己的服务价格。如果根据市场供求关系来决定航空票价的话，就没必要由民航总局发出价格上涨通知的干预方式。政府应该做的是如何减少由于国际油料上涨带来的负面影响，而不是把这种影响直接转嫁给普通消费者。而民航的联营政策是一种典型的“价格卡特尔”，通过直接侵害消费者的利益来维持本行业的垄断利润，这是不符合市场经济规律的。
与民航业有联系的旅游团体和票务公司对此次票价的调整有何反应呢？北京华航旅行社相关人士向记者表示团费肯定会随之上涨，但因为刚实施也看不出会对本社的运营有什么影响。因为旅行社的团费是按自己的市场成本来定价的，机票只是其中的一部分；而且团体购票肯定比单买便宜，所以可以预计影响不大。再说这次机票提价的幅度不过百元左右，加上飞机机票的折扣价格，实际涨幅并不是很大，对于旅游客源不会产生太大的影响。
中国国际航空公司售票处的陈洁告诉记者，这次航空燃油附加费的上涨对公务、商务出差的旅客客源的影响不会很大。但对于一些自费出差的私人旅客也许会有一些影响。但话又说回来，在中国的交通工具中，飞机的价格是很昂贵的，能坐飞机出行的人既然买得起，也就不在乎涨价后多出的百八十块钱。用老百姓的话来说，坐飞机的都是有钱人。
胡鞍钢也因此认为，中国航运购买价格极其昂贵，航空消费仍属于精英消费。如2001年民用航空的乘坐人数为7500万人，不足人口的7%。而同年的公路乘坐人数为140亿人次，平均一个人坐十几次。而在民航消费中，公务、商务消费占三分之二，而私人消费不足三分之一，而国外的航空公司主要的客户是私人消费。中国如何使民航市场从少数人消费走向大众性消费，价格是关键。而无论民航机票的绝对价格还是相对价格对于中国的一般消费者来说都是昂贵的，发达国家的机票价格在旅客平均年收入的1%以下，而目前我国一张机票的价格却占了旅客平均年收入的10%以上，大部分百姓是坐不起飞机的。
虽然民航市场对这次机票上浮并没有过多在意，但也有媒体报道，最近长途客流与往年相比大量增长，这在一定程度上表明：今年国内游市场上，铁路从民航手中夺回了部分客源。由于民航总局出台的取消红眼航班等多项措施，今年国庆黄金周双飞游价格偏高，而且铁路部门为此开设了多趟旅游专列，更多市民选择了铁路出行。
此外，民航业内的一些人士对于此次票价上浮是否能够真正执行也表示了怀疑。因为根据往年经验，国庆节后民航市场会出现一个小淡季，在航空运力相对供大于求的情况下，市场上的机票打折现象很可能会让机票价格上浮的规定成为一纸空文。
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